高铁、高速全球第一，中国为何还要大力挖运河？

　　1919年，孙中山在《建国方略》里提出过一个宏大的设想：

　　整治西江水系，凿穿分水岭，让西南的货物经北部湾就近出海。

　　孙中山先生。AI制图

　　可惜，彼时的中国由于国力孱弱，连整治一条河道都力不从心。

　　这个构想，便被搁置了起来。

　　2026年9月16日，总投资约727亿元的平陆运河正式通航。

　　那条藏在百年前图纸里的线，终于变成了真实的航道。

　　平陆运河全长134.2公里，是新中国成立以来首条通江达海的运河，也是目前国内通航等级最高的运河。全线贯通后，5000吨级船舶可从这里江海直达、全程不换装。

　　平陆运河关键数据。制图：城市研究室

　　可即便这条运河一年能为西南地区节约运费约52亿元，还是有人想不通：

　　高铁、高速公路里程双双全球第一的中国，为什么还要修一条“慢吞吞”的运河？

　　如果觉得平陆运河是在跟高铁“抢戏”，就想岔了。

　　高铁拉的是人，而煤炭、矿石、粮食这些大宗货，走的是公路、货运铁路和水路。

　　货主选哪种运输方式，往往看的不是快慢，而是“值不值”。

　　比如，同样是运一吨货，精密仪器货值高，多花点运费换一个“准时”，这钱就花得值；可一吨黄沙利润薄，运费稍高一点，这笔生意就无利可图。

　　不同货物对运输方式的要求，也因此天差地别。

　　铁路能拉得多、跑得远，大宗货物的运价也相对划算，但两头离不开车辆接驳；公路虽能点对点直达，可运力有限、运费不低，更适合短途集散和高价值货物。

　　相比之下，水运最慢，但也最便宜。

　　同样一吨货跑一公里，水运价格往往只有公路的几分之一；而一艘5000吨级货船的运力，几乎抵得上一百多辆重卡。

　　平陆运河马道枢纽。图片来源：新华社

　　所以，对低货值、大运量的货物来说，省下的每一分运费，往往就是生意能不能做成的关键。

　　可现实却是，如今太多的货运，都压在了公路上。

　　根据国家发改委、中国物流与采购联合会统计，国内一年货运总量超过550亿吨，而公路就承担了七成。

　　这个比例直接抬升了物流成本，我国社会物流总费用占GDP比重长期在14%左右，高于发达国家8%~10%的水平。

　　而原本可以走水运的大宗货物，选择公路货运后，不仅造成运力紧张，也平添了不少油耗。

　　目前，中国原油对外依存度高达七成，而公路货运又恰恰是几种主要运输方式中最耗油的。

　　可以说，把一部分货运从公路引向水路，省下的不只是运费，也是在给国家的能源账减压。

　　有人可能要问，那干嘛不改走铁路呢？

　　铁路货运是可以分流一部分公路货运，但眼下还很难完全替代。

　　经过多年发展，国内铁路路网已经十分成熟，但密度还远不及公路路网，也无法实现“点对点”的便利。

　　而大宗货物要走铁路，还得看沿途有没有合适的专线；没有的话，就要排队申请车皮。

　　再加上，铁路长期实行“先付后运”，企业现金流被长时间占用，相比公路，操作要麻烦得多。

　　水运面对的情况，有所不同。

　　以广州到上海一个标准集装箱为例，铁路门到门往往要大几千元，还得中转等待；走水运，三四千元上下、五六天就能到港。

　　这么一算，水运自然更合适。

　　平陆运河就是个现成的例子。

　　一家广西贵港建材企业的货要出海，过去只能顺西江东下，绕珠江口出去；现在从平塘江口拐进钦江，直下北部湾。

　　平陆运河工程示意图。图片来源：广西日报

　　据测算，西南地区货物经平陆运河出海，综合物流成本可下降18%—30%，一年能为货主节省超过50亿元运输费用。

　　水运优势既然这么强，那为何没有得到广泛应用？

　　原因不在货主，而在水网条件。

　　根据公开报道，中国内河航道里程已超过12万公里，稳居世界第一。

　　可通航千吨级以上船只的航道，实际只有10%左右，且运量高度集中在长江干线和珠三角区域。

　　因此，水运条件不充分，并非国内航道不够多，而是许多航道吃水浅、跑不了大船。

　　更麻烦的是，不少航道沿途断点、转驳太多，水运的低价优势也就无从体现。

　　这种“不通”，其实就藏在地形和水系的走向里。

　　看下中国水系图就明白了：

　　长江、淮河、钱塘江、珠江，这些大河几乎全是自西向东流。

　　平陆运河的作用。制图：城市研究室

　　可如今，产业往中西部走，货物要南下出海，而最大的贸易伙伴东盟也在南边。

　　需求是南北向的，河流却是东西走向的，这就有些麻烦了。

　　从地图上看，断点就更明显。

　　比如湖南的货想下北部湾，得借路西江，而湘江和西江之间那条秦代凿成的灵渠，无法满足现代航运要求。

　　就连中国最大的两个经济体，长三角和珠三角之间，至今都没有一条内河直达航道。

　　现有的黄金水道也并不顺畅。

　　西江上的长洲枢纽，船多闸少，排队过闸是常事；长江荆江段弯多水浅，万吨大船根本开不过去。

　　最“不顺”的，还是广西。

　　这里守着北部湾，是中国西部唯一临海的省级行政区，可广西境内的主要河流大多向东汇入西江，西江与北部湾之间却一直缺少一条高等级航道。

　　广西虽然临海，内河货运的出口却在广东。大量货物只能顺西江东下，经过广东集散后再出海。

　　所以，孙中山当年才会设想要“凿穿分水岭”，让西南货物经北部湾就近出海。

　　为何这个设想在当时只是蓝图，今天却能成为现实？

　　开凿运河，光有想法不够，还得有真实需求支撑。

　　而西江运量的暴涨，也就是这十几年的事。

　　长洲船闸作为咽喉，过货量从早年的千万吨级，一路冲到2亿多吨。

　　背后推手，离不开大湾区产业转移、西南腹地大宗货物下水，以及中国与东盟贸易往来的增长。

　　说到底，货量到了，工程能力也有了，这个酝酿百年的设想才真正落地。

　　而平陆运河从平塘江口开口，沿钦江直插北部湾，相当于给西江上游的货物增加了一个向南的出口。

　　有了这条航道，南宁水路到钦州港缩短到291公里，比起绕西江、走广州港出海，一下少了560公里。

　　货轮靠泊钦州港集装箱码头。图片来源：瞭望

　　长洲枢纽排队的船，可以得到分流；规划多年的西部陆海新通道，也有了一条南北向的水运通道。

　　更关键的是，平陆运河下游正对着东盟。

　　东盟已连续多年成为中国第一大贸易伙伴，西南货物从北部湾出海，前往东南亚的时间和物流成本都能省下一大截。

　　不过，平陆运河解决的是南北向水运通道缺失的问题，另一些地方面对的，则是相邻水系彼此不通。

　　江淮运河补的就是这种断点。

　　2023年试运行的江淮运河，在长江和淮河之间补上了一条高等级直达航道。

　　江淮之间过去不是没有水路，只是标准低、通而不畅。新航道开通后，部分货物少绕了路，沿线航段的通航条件也跟着改善。

　　于是，守着淮河却长期“临水难通”的河南随即跟进，砸下上千亿元，先后建设了几十个内河项目。

　　如今，河南周口港的集装箱可以从家门口直航江苏太仓，内陆省份通过水运也顺利“驶”进了长三角。

　　这一幕，也正在其他地方复制。

　　眼下，谋划多年的湘桂运河，正打算接续灵渠，让湖南货借西江直下北部湾；规划中近两千公里的浙赣粤运河，希望打通长三角与珠三角；湖北也在筹划荆汉运河，将昔日“九曲回肠”的荆江截弯取直。

　　虽然这些运河大多还停留在前期规划阶段，但平陆运河的通航，还是让很多省市看到了水运带来的实惠。

　　问题也随之而来。

　　花七百多亿元修通的平陆运河，究竟能给广西带来多大价值？

　　很多人可能会简单算一笔账：

　　运河投资727亿元，一年能帮社会省下52亿元运费，粗粗一除，大约14年就能回本。

　　但这笔账算错了对象。

　　52亿元只是理想状态下帮货主省下的钱，并非运河每年挣到的钱。

　　运河真正的收入，主要来自过闸费和航道服务费。

　　对广西来说，真正值得追问的是，省下的这些钱，最后落到了哪里？

　　比如，一船矿石经运河直达北部湾的港口，装卸完便运往外地，当地挣到的只有装卸费和运输服务收入。

　　换句话说，矿石如果能在沿线完成冶炼和加工，再通过北部湾以成品出海，这个过程才会真正给当地带来生产利润、税收和就业岗位。

　　这也正是平陆运河通航以后，广西最该抓住的机会：让过路业务，真正变成落地产业。

　　过去，广西的一批货运到东南亚，利润可能大量耗在绕行和中转上。

　　平陆运河省下的成本。制图：城市研究室

　　企业报价高了，客户不愿意买；报价低了，自己又没有利润。

　　而这种“夹缝求生”的处境，在那些利润薄、体量大的行业里尤为明显。

　　最先受益的，自然是当地粮油加工、化工、建材、有色金属等传统行业。

　　这些行业原料和成品都“论吨算”，利润本就微薄，运费往往直接决定一笔生意的生死。

　　运河一通，省下的成本有了两个去处：一部分变成账面利润，一部分化作更低报价，去争那些以前够不着的订单。

　　城市也能顺势而上，把“通道优势”变成“产业胜势”。

　　公开数据显示，今年上半年，南宁市平陆运河经济带重点实施区域新签5000万元以上项目133个，总投资565.63亿元；钦州等沿线城市也在围绕港口布局临港产业。

　　平陆运河流经钦州市区。图片来源：新华社

　　当然，这些项目的落地，不能全部归功于平陆运河。

　　企业选址是一道综合题，市场、土地、能源以及原有产业基础，缺一不可。

　　但可以确定，沿线城市已围绕未来货流提前布局，规划园区、上马项目，尽可能让货物多增添一份产值。

　　如果沿线只有码头和堆场，货物“卸完就走”，当地赚到的，无非是几笔装卸费、过闸费。

　　只有仓储、加工、贸易这些环节真正扎下根，广西沿海区位才能真正凸显出来。

　　这个过程，注定不会一蹴而就，需要时间慢慢沉淀。

　　回到开头的问题：中国的高铁、高速公路里程早已双双全球第一，为何还要修一条“慢吞吞”的运河？

　　原因很简单，高铁解决的，是人的远距离流动；高速公路承担灵活而分散的运输；而运河则把成千上万吨低货值货物，以更低的成本送往市场。

　　三者面对的，本来就是不同的需求。

　　一百年前，《建国方略》里让西南货物就近出海的构想，因为国力有限，停在了图纸上。

　　一百多年后，平陆运河终于补上了那段缺失的航道。

　　对广西来说，运河通了，只是让货物有了新的出口。

　　能否让这些货物在沿线多停一道工序，留下多少加工、税收和就业，才决定这条运河最终能给当地带来什么。

　　这条运河真正的工期，才刚刚开始。

　　● 参考资料

　　[1] 《新华视点丨世纪工程平陆运河六大看点》，新华社

　　[2] 《从三笔账读懂平陆运河》，人民日报

　　[3] 《平陆运河建成通航，通江达海激活区域经济新动能》，上海证券报

　　[4] 《全国内河航道与港口布局规划》，国家发展改革委、交通运输部

　　[5]《东盟经贸合作情况暨第23届中国—东盟博览会、中国—东盟商务与投资峰会新闻发布会》，国务院新闻办公室

　　[6]《抢抓平陆运河通航机遇！南宁为沿线产业布局按下“快进键”》，南宁市融媒体中心