赛力斯“单飞”！华为经销商担忧：卖四界都抵不上问界

　　有问界新车主退订

　　作者／  IT时报  郝俊慧

　　编辑／  郝俊慧  孙妍

　　“9月底前才能最终分完，我这个门店应该还是归华为管。”9月16日，一名华为核心经销商告诉《IT时报》记者，问界合作模式调整宣布后，渠道端已经开始重新划分。

　　9月15日，鸿蒙智行与问界汽车同时宣布合作模式调整：问界仍然是鸿蒙智行成员，但产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售和服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能。与此同时，智界、享界、尊界、尚界等仍采用华为全流程主导的合作模式。

　　按照这位经销商目前得到的信息，今年第四季度华为直营店仍可以销售问界，但原来同时销售鸿蒙智行“五界”的合作门店将被拆分：一部分划入赛力斯体系，专营问界；另一部分继续由华为体系管理，销售智界、享界、尊界和尚界。

　　“短期肯定有损失，赛力斯原来是大头。”这位华为核心经销商开始担心自己的房租，“特别是原本车位多的店，房租就贵，失去赛力斯的销售权以后，多出来的车位，其他几个界不可能马上接上。”

　　更多人想问的是，问界会不会只是开始？

　　经销商营收或短期下滑

　　消息传出后，市场反应很迅速：9月15日，赛力斯A股午后跳水，收跌5.09%，报45.46元，第二天微涨0.13%，盘中一度触底至43.61元；港股则一路下行，9月16日收于33.50港元，盘中32.78港元的价格创上市以来历史新低。

　　上述经销商的说法也在其他媒体报道中得到印证。据《每日经济新闻》报道，9月16日起，问界“授权经销伙伴综合服务合作协议”的签约主体由华为终端有限公司换为赛力斯汽车有限公司关联公司，9月16日前订单的综合服务费仍由华为结算，此后新订单则由赛力斯负责。

　　“门头是华为的，投资其实都是经销商的。”上述经销商告诉《IT时报》记者，在过去的合作体系中，一些体验店由社会经销商承担投资、房租等成本，但店内汽车业务是由华为人员在经营，“我们自己的人基本不卖车”。调整之后，这些原本问界的销售员应该会有部分流动，转而由赛力斯的销售员接手。

　　相比体验店，交付中心的调整相对简单。“基本不变，无非把问界的管理权交还给赛力斯就行了。”他说，交付中心原本更多由经销商自己的员工承担销售和交付任务，因此受问界切换的影响相对较小。

　　不过，这位经销商担心今年的整体营收会出现大幅下滑，问界长期是鸿蒙智行销量的主力，实际销售额会计入经销商的任务指标，如今一旦失去问界销售权，对应的客流和销售收入都有可能下降。

　　数据也从侧面印证了这位经销商的担忧。2026年8月，鸿蒙智行官方公布全系交付42101辆。此后陆续公布的第三方车型零售数据显示，同月问界零售量约22600辆，约占鸿蒙智行当月零售量五成以上。

　　有问界新车主选择退订

　　不过，耐人寻味的是，为何分手的只是问界？为什么偏偏是现在？

　　从目前的消息来看，智界、享界、尊界和尚界依旧采用华为全流程主导的鸿蒙智行模式，曾经与华为绑定最深，也是鸿蒙智行最成功的问界，反而成为最先“单飞”的那一个。

　　上述经销商对当前的情形并不意外：“以前很多资源是问界独享，现在其他四个界也要共享。”

　　2021年双方合作初期，问界几乎是华为智选车模式唯一的“样板间”，华为将品牌信用、产品定义能力、终端渠道、销售人员和营销能力等资源集中到问界身上。

　　几年之后，情况已经完全不同。鸿蒙智行从一个问界扩展为“五界”，华为必须在更多合作伙伴之间重新配置资源；而赛力斯也需要重新计算合作成本，如果问界无法独享华为资源，那么，是否需要继续按照过去的合作方式让渡产品、渠道和经营主导权？

　　《第一财经》根据赛力斯港股招股书及历年财报计算出其向华为体系的支付成本：整车售价2%的技术授权费；以及整车售价8%的渠道营销服务费，大致相当于车价的10%，还有硬件采购费用。这笔钱体现在财报中，是2022年至2025年，赛力斯分别向华为支付58.02亿元、72.48亿元、420.2亿元、560.54亿元的采购金额。

　　叠加赛力斯2026年上半年的财报数据，这笔所谓的“华为税”便显得格外显眼：“赛力斯归母净利润由上年同期的盈利29.41亿元转为净亏损17.17亿元。”

　　与此同时，问界在华为鸿蒙智行中的地位也在下降。2025年，问界全年交付42.29万辆，占鸿蒙智行58.91万辆总交付量的71.8%，今年上半年便只有五成左右。

　　公开销量也能解释这种担忧。2026年8月，鸿蒙智行交付42101辆，年内累计交付同比增长10.8%；同期赛力斯新能源汽车销量24244辆，同比下降43.96%，其中赛力斯汽车销量20652辆，同比下降49.68%。也就是说，在鸿蒙智行整体仍保持增长的情况下，问界自身正承受不小的销量压力。

　　“谈不上谁抛弃谁。”一位接近华为的人士告诉记者，“其实是双方都觉得需要重新计算当初这套模式，严格意义上，如果华为只收赛力斯10%，其实是亏的。销售推广只是其中一部分，研发到底参与多深，实际算不清楚。对谁有利，只能一年以后再看。”

　　这种不确定性也反映到股价上。9月17日，赛力斯A股收于47.12元，上涨3.51%，已经收复9月15日大跌后的部分失地；港股同样反弹，收涨超过4%。两天之内从大跌到反弹，意味着资本市场对这场合作模式调整的定价没有形成一致的观点。

　　不过，消费者市场对此的反应很直接。据记者了解，部分问界新车主关闭了订单，“华为放手之后，部分消费者对赛力斯的品控能力不是很放心。”上述经销商坦言。

　　华为的另一条路

　　问界之外，华为其实一直在寻找另一条路：不掌握汽车品牌和销售渠道，却尽可能留在汽车里。

　　阿维塔是另一条路的样本，它的品牌、渠道和经营权始终掌握在车企手中，但与华为的合作不断加深。2024年12月双方签署全面深化战略合作协议，又在2025年11月的广州车展上宣布升级为“HI PLUS联合共创模式”，合作从智能驾驶、座舱延伸至用户洞察、产品定义、产品开发和整合营销。阿维塔还斥资入股华为旗下的引望，持有10%股权。

　　不过，市场给出的答案却并不完全乐观。2025年阿维塔全年销量超过12万辆，证明“不成为鸿蒙智行，也可以深度使用华为”这条路能够走通；但进入2026年，部分车型销量明显承压。这至少说明，“含华量”并不会自动转化成销量。

　　启境、奕境、华境等品牌的出现，则把这条路继续向前推进了一步。相比普通零部件合作，“境”让华为更早进入产品定义和整车技术体系，但在上述接近华为的人士看来，“境”模式虽然与阿维塔并不完全相同，但如果阿维塔不能自证成功，“境”也挑战重重。

　　事实上，车企们现在真正需要回答的问题是：既得到华为，又不成为华为，能不能把车卖好？

　　排版／ 季嘉颖

　　图片／ IT时报 东方IC

　　来源／《IT时报》公众号vittimes