054B批量中、全柴护卫舰成主流！柴油机噪音难题，可以解决！
军事撰稿人近期，国内南北船厂同步开工第二批054B护卫舰。相较于成熟的054A，新版054B垂发单元从32套扩容至48套，火力密度提升。按照现有发展态势来看，未来054B服役总量有望突破20余艘，搭配现役20艘左右的056A轻型护卫舰，40余艘的054A系列，海军即将很快进入“百护时代”，近海防御、远海护航的体系越来越完整。
但大家通过正式发布的新闻发现：批量列装的054B护卫舰，最终采用的是全柴动力，而非此前网传的综合电力推进方案，不少人为此感到些许遗憾。但客观来看，全柴动力绝非“落后妥协”，
从全世界范围来说，全柴动力已经在5000吨别上下的护卫舰越来越多，
FDI 项目总生产统计，法国 5 艘 ， 希腊 4 艘 ，瑞典 4 艘，合计 13 艘 FDI 订单
31型护卫舰，英国5艘，波兰采购 3 艘，印尼4艘（也有说2艘），合计10艘到12艘；
不过再先进的柴油机，都绕不开一个问题：噪音偏大。而在现代海战中，舰艇噪音绝非简单的“吵”。柴油机工作时产生的低频脉动噪声，传播距离极远、穿透性极强，极易被敌方被动声呐远距离捕捉，会暴露舰艇行踪，招致潜艇攻击。
同时，机舱内持续的高强度噪音，会严重影响舰员执勤状态，长期下来削弱人员战斗力和舰艇持续作战能力。
长久以来，各国海军解决舰艇噪音问题，依靠的都是传统被动降噪手段，通过厚重消音器、隔声阻尼材料、舰体包覆结构等方式降低噪声。但这套方案的弊端十分明显：厚重的降噪设备体型笨重，大量占用护卫舰的舱容，增加船体自重，还会抬高柴油机排气背压，直接拖累主机动力输出、增加燃油消耗。
最致命的是，被动降噪对海战威胁最大的低频线谱噪声，压制效果极差，无法从根源解决舰艇声学暴露的难题。
正因传统降噪技术有限，才开始发展柴油机有源声音对消技术这项技术，这项技术原理说白了就是以声制声，反向抵消。
系统依托高精度声学传感器，24小时实时采集柴油机的原始噪声信号，机载高速芯片瞬间解析出噪声的频率、振幅、相位等核心数据，随即驱动专用次级发声设备，输出一束频率、振幅完全一致，但相位截然相反的反向声波。
两束声波在空中精准叠加干涉，直接对冲抵消柴油机的原始噪音，从根源上实现降噪。
相比传统被动降噪，有源声音对消针对柴油机最难处理的20–500Hz低频燃烧脉动、排气脉冲噪音，可在关键区域实现10–20dB的有效降噪，补上被动降噪的低频短板。
更关键的是，使用在舰艇排气系统时，无需复杂曲折的消音管路，几乎不会产生额外排气背压，在降噪的同时，完全不牺牲主机动力性能。
护卫舰远航作战时，经常变速，那么柴油机的转速、负荷也会变化，噪声频谱也会动态变化。
传统固定参数的被动消音设备，降噪效果就会大幅缩水。而有源对消系统的智能自适应算法，能够修正运行参数，实时追踪噪声变化。
同时它无需对整舰机舱进行大规模改造，只需在驾驶操控台、舰员执勤站位、核心作战工位等关键区域设置专属静音区。
当然，该现阶段仍存在明显的技术局限，这也是它无法完全替代传统降噪的核心原因。
首先是降噪范围有限，有源对消的静音效果仅集中在传感器周边小范围区域，属于典型的“定点静音”，超出覆盖范围后降噪效果直接归零。护卫舰机舱声场复杂，柴油机多设备同步发声、声波相互混响叠加，根本无法实现全机舱全域降噪，只能针对性保护核心作战岗位，无法彻底根除机舱噪音。
其次存在频段短板，受限于硬件运算速度和发声设备性能，该技术仅对低频噪声有效，对于1kHz以上的高频机械撞击、气流湍流噪声完全没有压制能力。想要实现全频段降噪，必须与传统吸隔声、阻尼包覆等被动设备搭配使用，单一系统无法完成全域降噪任务。
护卫舰机舱常年高温高湿、盐雾腐蚀严重，伴随全天候强振动、油污侵扰，的声学传感器、控制系统和发声硬件成本高昂，且长期高强度服役后，容易出现参数漂移、信号失真等问题，极端情况下还会产生声波自激啸叫，反而额外增加噪音，干扰舱内作战秩序。
还有一个不可忽视的短板：有源声音对消只能处理空气中传播的空气噪声，对于柴油机通过基座传递到舰体的固体振动噪声、结构辐射噪声完全无能为力。而这类低频结构噪声，正是柴动力舰艇远距离暴露的主因，所以必须搭配主动减振系统、智能隔振基座等技术。
尽管存在诸多局限，但很多军舰开始采用，其中管道式有源消声技术应用最广、可靠性最高。要说最大受益者，就是常规柴电潜艇。
柴电潜艇在水面通气管航行状态时，柴油机排气产生的低频线谱噪声特征明显，是敌方被动声呐的首要捕捉目标。而搭载管道式有源声音对消系统后，可对潜艇核心低频排气噪声实现30dB以上的强效压制，消除了标志性噪声线谱，同时规避了传统大型消音器体积庞大、损耗动力的问题；
相信在054B护卫舰上也应该采用了该技术，在保障动力、续航、性价比的同时，有效降低了声学特征、提升战场生存能力！
