暴跌7000亿的“宁王”，没法再当车企严父了

　　432亿元，这是宁德时代上半年的净利润。

　　“新能源汽车行业的钱都被宁德时代赚走了”，这种论调又甚嚣尘上。

　　7000亿元，这是宁德时代近4个月的市值跌幅。

　　业绩往上，股价却往下，或许和一件轰轰烈烈的事有关：去宁化。

　　9月4日，理想公告出资26.5亿元增资欣旺达动力，持股11.17%，成为第二大股东。同一天，小米发布龙甲电池，把中创新航和欣旺达定为核心供应商。

　　9月8日，2026款理想i6宣布搭载理想自研5C超充电池，电芯委托欣旺达和中创新航代工，电池包由理想自己生产。再往前一点，6月上市的新一代理想L8，已经全系换装欣旺达电芯。

　　就在一年多前，李想还和曾毓群并肩站在宁德时代总部赤鉴湖边，庆祝理想专属配套的第100万台电池包下线，宁德时代挂出了“百万征程 向理想出发”的横幅。

　　如此转变背后，自然是车企不想太过受制于人。

　　而宁德时代，也的确很难继续做过去那个能给车企立规矩的“严父”了。

　　01

　　车企的利润被“偷走”了

　　2022年7月21日，在四川宜宾的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪在台上表示：“动力电池成本已经占到我们汽车的40%、50%、60%，那我现在不是给宁德时代打工吗？”

　　彼时曾毓群就坐在台下，轮到他上台，他把矛头指向上游原材料的资本炒作。

　　第二天，宁德时代首席科学家吴凯还进行诉苦：“今年我们还没亏本，但基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。”

　　但实际上，那一年碳酸锂逼近60万元一吨，天齐锂业净利润241亿元、增长逾10倍；而“在盈利边缘挣扎”的宁德时代，归母净利润307.3亿元、增长92.9%。

　　有意思的是，曾庆洪吐槽完又补了一句：“当然我要感谢宁德时代啊。”那一年，广汽新能源汽车一半的电池，来自宁德时代。

　　埋怨宁德时代，又离不开它，这是过去十年车企最真实的写照。

　　所以车企只能坐视宁德时代吃肉，自己喝汤啃骨头。

　　今年上半年，中国汽车行业利润总额1954亿元、同比下降20%。换算下来，利润只够装下4.5个宁德时代；15家主流上市车企的归母净利润合计约210.48亿元，比去年同期少了140亿元，大约只有宁德时代半年利润的一半。

　　最能说明问题的可能是零跑：上半年赚2.1亿元，是唯一净利正增长的新势力——折算到每辆车，约589元。

　　一辆车赚589块，而电池要占整车成本的三四成。

　　但更根本的问题，其实不在宁德时代，而在于行业结构。

　　动力电池行业早早成了寡头，汽车行业却极度分散：宁德时代一家的国内装机份额，约等于第二名到第十名的总和；在售汽车品牌却超过130个，前五家车企上半年销量彼此相差不到20万辆。

　　电池始终压着车企的利润，虽然也有一部分原因是车企自己卷出来的，但如今宁德时代独大的局面，任谁都不能淡定，必须未雨绸缪。

　　正如过去的手机行业，2016年高通一项“没有许可就没有芯片”的政策逼得苹果都得低头，后来市场收敛成“三星＋苹果＋中国TOP5”，上游反被追着打，态度立刻反转。

　　如今车企“去宁化”的目的，自然也不是为了清算过去的十年。

　　02

　　“去宁化”，不只是图便宜

　　“去宁化”的直接动力，肯定是和钱有关。

　　二线电池厂的报价，比宁德时代低10%以上。在竞争日益激烈的车市里，10%很可能是车企能不能扭亏的分水岭。

　　但如果只盯价格，就把“去宁化”这事小瞧了，市场的反应也不至于如此之大。

　　这一轮动作，本质不是“换供应商”，是改合同关系。

　　过去车企买宁德时代，买的是整套方案——电芯、BMS、热管理、电池包结构全由电池厂定。

　　现在，理想自己定材料配方、结构和BMS算法，欣旺达负责工程化和量产。今年3月，理想总裁马东辉在财报电话会上宣布：从2026年起，理想所有车型统一采用双电池路线，自研品牌电池与宁德时代并行。

　　小米走得更远。龙甲电池的电芯由欣旺达制造，但主材选型、结构安全设计、电化学体系这些参数全部由小米定义。

　　电池从“采购件”变成了“代工件”。这一句话的变化，就是从采购权到定义权的迁移。

　　第二个关键动力是保供。

　　2026款理想i6，有组反差极大的数据：搭载宁德时代电池的版本，交付周期一度长达18到22周；欣旺达版本稳定在2到4周。

　　对一款月销过万的主力车型，这明显不是个选择题，如今的车企等不起。

　　还有个较为隐蔽的动力是：开二供是要付学费的。

　　宁德时代有规定，车企开二供必须为不同电芯单独开发匹配的BMS，不能套用它的参数。据业内人士透露，这笔费用对应2000万到4000万元，验证周期还要拉长半年。

　　这原本应该是“去宁化”的阻力，但现在许多车企有研究电池的动力，又有扩大盟友的动机，自然会倾向于交这笔学费。所以最后，站在车企角度，既然钱都花了，如果二供只用在零星几款车上，学费永远摊不薄，必须把更多车型、更多销量切给二供，才能让这笔投资回本。

　　吉利的做法就很有代表性：电池供应按“四四二”走，约40%自供、40%向宁德时代采购、20%留给其他供应商。

　　这个过程中，宁德时代丢的不是份额，而是部分话语权。

　　过去车企买电池，是“选宁德、等排产、接规格”；现在变成“多供竞价、合资绑定、自定参数”。

　　当宁德时代从“技术方案商”被挤成“可选主供之一”，当宁德时代的规矩不再是金科玉律，“去宁化”运动也就成功了一大半。

　　03

　　摆脱“宁王”：一场极限拉扯

　　虽然车企在“去宁化”，但真要它们与宁德时代分道扬镳，是万万不可能的。

　　至少不会是一蹴而就，而是会反复拉扯。

　　车主的诉求就是一大关卡。

　　小米在SU7、YU7上，一直是一供宁德时代、二供弗迪；理想MEGA首批交付仍用宁德时代5C三元锂电池；小鹏的高端长续航车型保留宁德；问界的M9、尊界仍在宁德一侧。

　　理想i6上市时，超过半数的准车主在车友圈点名要宁德版本。为了让用户接受自研电池，理想给选欣旺达电池的车主额外加了2年或4万公里延保。

　　网友关于“去宁化”的讨论

　　甚至在“去宁化”运动如火如荼的同时，车圈“含宁量”还在提升。

　　今年上半年，宁德时代在国内乘用车的市占率同比提高5.6个百分点，达到46.7%；技术门槛更高的三元锂市场，份额约75.2%。

　　说到底，眼下的“去宁化”更多只是一种制衡和退路。真让车企彻底换掉宁德时代，代价太大了。

　　宁德时代多年来攒下的几个优势，短期内应该还没人补得上。

　　第一是交付能力。截至今年上半年，它已建成产能525GWh、在建764GWh，十几座生产基地辐射全球。今年7月，大众集团把年度供应商大奖颁给它，颁奖词专门表扬“即便在短期内也能柔性供货和快速响应”。

　　第二是产品矩阵。过去十年，它累计研发投入超过1000亿元，做成了覆盖不同材料体系的整套方案：麒麟主打能量密度，神行主打快充，骁遥专治增程的低温差与充电慢。从6万元级的吉利星愿，到百万级的尊界S800，标配的都是它的电芯。

　　第三是产品稳定性。今年实施的新国标把热扩散要求提到“不起火、不爆炸”，宁德时代是全国首家全系通过的企业。另外，其累计装车超过2500万辆，至今没有出现大规模质量危机。

　　因此在许多消费者心里，宁德时代早就不只是供应商那么简单，而是信用背书。

　　即使车企与别的电池厂商合作，抑或是砸钱自研，一时半会儿也难以动摇宁德时代的根本。

　　例如广汽2022年投109亿元成立因湃电池，规划36GWh，目前只建成18GWh量产线。到今年8月，埃安昊铂S600、Ray 7等高端车型，又用回了宁德时代。

　　所以人们大概率看不到一朝了断因缘的果断分手，反倒会见证充满爱恨情仇的反复拉扯。

　　双方只是在争夺这段关系的主动权。

　　至于最后是东风压倒西风还是反过来，就看未来谁更争气了。

　　作者 | 观海  审校 | 琪琪

　　视觉 | 金克斯  轮值主编 |石峰轩